...из местных бюджетов и были источником заработка для мало кому известных обществ с ограниченной ответственностью (ООО), которые, к примеру, получали право на использование объектов заправки самолетов и хранения горюче-смазочных материалов. При этом ни центральная, ни местная власть не были особо обеспокоены вопросами полноценной модернизации аэровокзалов. Развитие авиационной инфраструктуры было полностью предоставлено аэропортам, которым апгрейд за собственные средства не по карману.

Впрочем, грядущий чемпионат Евро-2012 и жесткие требования УЕФА четко очертили круг проблем, на разрешение которых у государства оказалось недостаточно ни средств, ни времени. Общая пропускная способность основных отечественных аэропортов должна вырасти в 2012 году с 59,85 тыс. пассажиров в сутки до 225,2 тыс., причем одного только «Борисполя» – почти втрое. Необходимы новые терминалы, реконструкция взлетно-посадочных полос, расширение общей территории и пр. А украинские аэропорты пока не могут похвастаться даже приличными паркингами.

Нелетная это работа

Сегодня основной источник доходов отечественных аэропортов – различные сборы. За обслуживание одного пассажира международных рейсов авиакомпании платят им около 13 долларов, внутренних – четыре. Взлетно-посадочный сбор за тонну максимальной взлетной массы (МВМ) для международных рейсов составляет примерно 15 долларов, для внутренних – пять. МВМ самолетов Boeing-737, в зависимости от модификации, находится в пределах 56-68 т, Airbus A320 – 73,5-77 т, а дальнемагистрального Boeing-767-300 ER– 186,8 т. То есть взлет и посадка одного международного борта может приносить аэропортам не менее тысячи долларов, внутреннего – свыше 350 долларов.

До 2008-го пассажиропоток в украинских аэропортах стремительно рос. В прошлом году отечественные аэропорты заработали более 140 млн долларов. Однако пассажиропоток всех наших аэровокзалов вместе взятых не дотягивает до объемов одного крупного европейского. В 2008-м аэропорт среднего размера Berlin Schoenefeld обслужил почти 21,5 млн человек (он используется преимущественно бюджетными авиакомпаниями), «Домодедово» – 20,44 млн, через пражский международный аэропорт Ruzyne прошли более 12,5 млн пассажиров. Общий же пассажиропоток семи ведущих аэропортов Украины за прошедший год составил около 10,2 млн человек, из которых более 60% пришлось на «Борисполь». Прибыль Ruzyne в минувшем году составила 1,11 миллиарда крон (около 40 млн евро), а «Борисполя» – около 200 млн гривен (около 28 млн евро по среднегодовому курсу).

Пассажиропотоки и прибыль региональных аэропортов значительно меньше. К примеру, основной аэропорт Западной Украины – «Львов» – уступает «Борисполю» по объемам перевозок более чем в десять раз. Его прибыль в 2008-м составила около 7,3 млн гривен. А вот аэропорт «Запорожье» на протяжении многих лет является убыточным.

«Аэропорты выходят на самоокупаемость, если отправляют ежегодно не менее 100 тысяч пассажиров. Поэтому и ожидать прибыльной работы от региональных аэропортов в Украине просто нереально», – поясняет председатель Государственной авиационной администрации Александр Давыдов. Из 30 действующих в нашей стране аэропортов всего семь отправляют более 100 тыс. пассажиров в год. Между тем львиная доля перевозок пока приходится на чартерные рейсы, именно благодаря им в региональных аэропортах произошло увеличение пассажиропотока. К примеру, в Харькове в 2003 году аэропорт обслужил 64 тыс. пассажиров, в 2008-м – 258 тыс., из которых на обычные внутренние рейсы пришлось около 40 тыс. человек, остальное – заслуга туристических операторов.

Для страны с численностью населения в 46 млн и с выгодным транспортным расположением такие показатели просто неприличны. Основная причина тому – несколько прочно обосновавшихся на украинском рынке авиакомпаний, которым благодаря мощной государственной поддержке удавалось долгое время препятствовать приходу в Украину иностранных перевозчиков, дабы удерживать цены на свои перелеты. Слабеть железная хватка «держателей отечественного неба» начала только в последние годы, что не замедлило отразиться на динамике и разнообразии рынка.

Впрочем, в заработках украинские аэровокзалы проигрывали своим иностранным коллегам не только из-за меньшего пассажиропотока и неразвитости рынка, но и потому, что наши «воздушные ворота» практически не зарабатывают на неавиационных услугах. В отечественных аэропортах удельный вес доходов от авиационной деятельности достигает 80%. Эти показатели существенно отличаются от среднемировых. По данным Международной организации гражданской авиации (ICAO), доходы европейских аэропортов непосредственно от авиационной деятельности составляют лишь 50-60%, а остальные формируются за счет сдачи площадей в аренду, парковок автомобилей, работы ресторанов, кафе, магазинов и т. д. «У нас нет никаких магазинов и ресторанов на территории аэропорта. Мы зарабатываем только на авиационных услугах. Чтобы предоставить площадь в аренду частным структурам, нужно ею располагать. А в советское время, когда строились аэропорты, никто не думал о том, что можно получать доход от сопутствующих услуг. Вот построим новый терминал, тогда будем зарабатывать», – пояснил «Эксперту» директор госпредприятия «Международный аэропорт «Львов» Александр Загрева.

Ворота воздушные и футбольные

Проведение Евро-2012 сулит хорошие заработки аэропортам. А это значительно сокращает ожидаемый срок окупаемости вложенных средств. По мнению директора Центра экономического и политического анализа Александра Кавы, вложенные в реконструкцию аэропорта «Харьков» 200 млн долларов окупятся в среднем за семь-десять лет, а если Украина лишится права на проведение финальной части чемпионата по футболу, сроки могут увеличиться почти в два раза. Впрочем, сами инвесторы настроены менее оптимистично, официально заявляя о более скромных сроках окупаемости – 25-30 лет (с учетом участия Харькова в проведении Евро-2012).

Для потенциальных инвесторов реконструкция – это еще и отличная возможность с минимальными затратами «застолбить» за собой влияние на выгодный объект, переложив наиболее дорогостоящую часть проекта на плечи государства. К примеру, финансирование реконструкции взлетно-посадочных полос (наиболее дорогая и долго окупаемая часть модернизации) аэропортов возьмет на себя государственный бюджет. Всего на модернизацию десяти аэровокзалов (четыре основных и шесть резервных) только из госбюджета будет выделено почти семь миллиардов гривен, еще около пяти миллиардов дадут инвесторы и местные бюджеты.

Неудивительно, что за последние два года в Украине разгорелась настоящая борьба за аэропорты. Так, владелец «Интерпайпа» Виктор Пинчук долго вел кулуарную борьбу за влияние в «Борисполе»: дочерняя компания «АероСвіт» ЗАО «Аеросвіт-Термінал» развернула активные действия, лоббируя строительство собственного терминала Е, скупив земли (32 га), которые были необходимы для сооружения терминала D. И только недавно, после длительного спора, был найден компромисс: «АероСвіт» от идеи инвестирования в строительство терминала Е отказался, правительство приняло окончательное решение о том, что терминал D будет сооружаться за счет кредита Японского банка международного сотрудничества (JBIC). Впрочем, судебные разбирательства относительно законности передачи земельных участков «АероСвіту» еще не завершены, поэтому Пинчука нельзя считать окончательно выбывшим из игры.

Игорь Коломойский решил прибрать к рукам днепропетровский аэропорт. Структуры группы «Приват» выдали государственной авиакомпании «Днеправиа», которой принадлежит аэропорт, кредит три миллиона долларов. Позже кредитор инициировал возбуждение дела о банкротстве «Днеправиа», санатором которой стала компания «Приват Интертрейдинг». Аукцион по продаже авиакомпании запланирован на 28 августа. Одним из основных претендентов на ее покупку губернатор Днепропетровской области Виктор Бондарь называет группу «Приват». Начальная цена акций определена всего в 58,5 млн гривен.

Кстати, Коломойскому также удалось взять в аренду аэропорт «Ивано-Франковск». Нефтеперерабатывающий завод «Нефтехимик Прикарпатья», контролируемый группой «Приват», заключил соответствующий договор до 2013 года. Этот аэропорт привлекателен своим месторасположением. В частности, это ближайший воздушный транспортный узел к популярному курорту Буковель. К тому же у «Ивано-Франковска» наиболее высокие шансы стать преемником аэровокзала «Львов», пока тот будут готовить к Евро-2012 (директор львовского аэропорта Александр Загрева сообщил «Эксперту», что уже принято решение о том, что воздушные ворота Львова будут закрыты на реконструкцию на время подготовки к чемпионату). А в долгосрочной перспективе «Ивано-Франковск» может перетянуть на себя потоки воздушных судов Западной Украины. Ведь у этого аэропорта хорошая взлетно-посадочная полоса и ему есть куда расширяться. Львовский же аэропорт в этом смысле ограничен.

За харьковские воздушные ворота боролось несколько крупных бизнес групп: чешская Penta Investments и чешско-словацкая Area Capital. Однако власти города решили отдать предпочтение российскому олигарху Олегу Дерипаске – в прошлом году ООО «Нью Системе AM» взяла в концессию харьковский аэропорт сроком на 49 лет. «К нам приезжали представители компании Олега Дерипаски. Они подсчитали, что над Харьковом за сутки пролетает около 300 самолетов. В Европе это считается очень хорошим показателем», – рассказал на правах анонимности «Эксперту» влиятельный источник из харьковской мэрии. По его словам, российский бизнесмен намеревался сделать на территории харьковского аэропорта хаб (крупный аэропорт, в котором проходят пересадки с рейса на рейс), поскольку для многих перевозчиков Украина является одной из самых перспективных стран для осуществления транзитных перелетов.

В тендере на реконструкцию и модернизацию одесского аэропорта приняли участие сразу семь компаний. Победителем стало ООО «Гепард Плюс», входящее в структуру российского холдинга «Нов апорт» Романа Троценко. Однако в начале этого лета одесский аэропорт инициировал расторжение инвестиционного договора. Как пояснила директор одесского аэропорта Светлана Пустыльникова, инвесторы пересмотрели объем инвестиций в меньшую сторону (с 260 млн до 100 млн долларов), после того как Одесса выбыла из списка городов-претендентов на проведение европейского чемпионата по футболу. Александр Кава убежден, что в случае проведения повторного тендера город без труда найдет нового инвестора. Олег Дерипаска активно развивает краснодарское направление, потому его могут интересовать объекты в Одессе и Симферополе. Но пока уступать воздушные ворота «Новапорт» он не собирается, так как это второй аэропорт по пассажиропотоку после «Борисполя». Российский бизнесмен настроен на компромисс с местной властью. По словам гендиректора «Новапорта» Алексея Васильченко, его компания уже подала свои предложения на рассмотрение горсовету Одессы.

Жизнь после времени «Ч»

Аналитики уверены, что резкий прирост объема перевозок в Украине произойдет в 2012-м, однако отмечают, что хорошая жизнь у аэровокзалов на этом не заканчивается. «В нынешнем году пассажиропоток продолжает снижаться (общий пассажиропоток аэропортов в первом полугодии 2009-го по сравнению с аналогичным периодом прошлого года сократился в среднем на 17 процентов. – «Эксперт»), но после 2010-го начнется его восстановление, и, безусловно, рекордные показатели 2008 года будут перекрыты. После 2012-го пассажиропоток будет увеличиваться примерно на десять процентов ежегодно. В Европе ни один аэропорт уже не демонстрирует такие темпы. Рынок авиаперевозок у них более насыщен, чем у нас», – убежден Кава. По прогнозам эксперта, в ближайшие два года пассажиропоток уменьшится на 15%, а вот доходы аэропортов сократятся не более чем на 10% (в доходах аэропортов присутствует постоянная величина – аэропортовые сборы за взлет-посадку, которые авиакомпании платят независимо от количества перевезенных пассажиров).

В ближайшие годы будет происходить рассредоточение пассажиропотока, его постепенный переход от «Борисполя» к региональным аэропортам. Однако обороты главных воздушных ворот Украины, выраженные в абсолютных цифрах, не упадут. Программа «Открытое небо» сделает рынок авиаперевозок более насыщенным. Она предусматривает снятие барьеров на полеты между европейскими странами, а также разрешение перевозчикам выполнять неограниченное число рейсов по любым маршрутам внутри стран-участниц программы. Таким образом, международные компании усилят свое присутствие на украинском рынке.

Не исключено, что через несколько лет государство вернется к вопросу приватизации отечественных аэропортов. «Эксперту» известно, что в ходе переговоров о концессии харьковского аэропорта перспективная приватизация объекта была одним из ключевых пунктов во время диалога инвестора с городской властью.

Помимо аэропортов, расположенных в крупнейших городах страны, интерес для бизнеса могут представлять и так называемые стратегические аэровокзалы, которые находятся неподалеку от больших городов: они могут стать хорошим плацдармом для старта авиакомпаний low-cost. Среди первых кандидатов такие объекты, как аэропорты в Жулянах, Полтаве, Запорожье. Сейчас заполучить их можно почти даром. По мнению аналитиков, стоимость региональных аэропортов сегодня может начинаться даже с условной суммы одна гривня. «Состояние большинства таких аэродромов не позволяет принимать даже воздушные суда, обслуживающие внутренние рейсы, не говоря уже о дальнемагистральных самолетах. Не исключено, что для разрешения такой ситуации Украина может пойти по пути Германии, когда там продавались аэропорты по цене одна марка, а инвестор брал на себя обязательства по модернизации объекта», – считает вице-президент Украинского общества оценщиков Алексей Амфитеатров. По подсчетам Александра Кавы, в среднем (необходимо учитывать степень износа взлетно-посадочной полосы) для модернизации одного регионального аэропорта требуется около 50 млн долларов.